Litevský elektrobus na zkoušku v Ostravě
16.7.2013 Na přelomu června a července 2013 zapůjčil litevský
výrobce LBUS Ltd. Dopravnímu podniku Ostrava svůj elektrobus AMZ CS10E
k odzkoušení v linkovém provozu s cestujícími. Provoz byl proveden na
linkách, kde jsou doposud provozovány elektrobusy SOR EBN10,5 (viz
článek Elektrobusy v Ostravě v naší rubrice Elektromobilita). Cílem
bylo ověřit dojezd elektrobusu deklarovaný výrobcem a zjistit spotřebu
elektrické energie. Jedné ze zkušebních jízd se zúčastnili i zástupci
naší redakce, společně s generálním ředitelem a dalšími manažery DP
Ostrava a její dceřiné společnosti EKOVA Electric. Elektrobus AMZ CS10E
(viz foto) je 10 m dlouhý, plně nízkopodlažní, třídveřový, s funkcí
kneeling pro nástup a výstup cestujících na vozíku. Obsaditelnost
udávaná výrobcem je 83 míst, z toho 24 sedících (srovnávací elektrobus
SOR EBN10,5 má celkem 85 míst, z toho 19 sedících). Bez cestujících
váží elektrobus AMZ 10,5 t, čili o 225 kg více než srovnávací
elektrobus SOR. K vytápění slouží odpadní teplo z trakčních baterií a
podobně jako u srovnávacího elektrobusu SOR také přídavné naftové
topení.
Elektrovýzbroj
od firmy Cegelec tvoří trakční
elektromotor TAM 1052C6B o výkonu 120 kW a trakční měnič řady SBA020,
koncipovaný na bázi IGBT tranzistorů. Trakční Li-ion baterie jsou
umístěny jednak v zadní věži vozidla a jednak po stranách vozidla pod
sedadly cestujících (viz foto vlevo). Jejich celková kapacita je 230
kWh dle výrobce umožňuje dojezd 240 km. Pomalé dobíjení
baterií
probíhá po dobu osmi hodin plus hodina na vyvažování baterií (tj.
individuální dobíjení jednotlivých článků dosud nedobitých na 100 %
kapacity). Možné je i rychlé dobíjení proudem 250 A po dobu jedné hodiny.
Během zkušebního provozu najel autobus 1233 km. Po dobu
zkušebního provozu bylo letní počasí bez srážek, které neovlivnilo
negativně spotřebu. Dle doporučení firmy LBUS byl elektrobus provozován
tak, aby při dojezdu do vozovny ve vozidle zůstala kapacita baterie na
cca 10 % (u srovnávacího elektrobusu SOR je doporučená zbytková
kapacita 20 %). Měření spotřebované elektrické energie bylo provedeno
kalibrovaným elektroměrem.
Průměrný dojezd v podmínkách městského provozu, s
ohledem na charakter zatížení a potřebnou zůstatkovou kapacitu
trakčních baterií, činil 170 km (oproti 140 km srovnávacího elektrobusu
SOR – tzn. o 21 % vyšší). S ohledem na odlišnou zůstatkovou kapacitu
doporučovanou výrobcem nelze oba tyto dojezdy navzájem plně srovnat.
Elektrobus AMZ přesto ukázal, že za vhodných provozních podmínek může
splňovat požadavky tzv. nočního elektrobusu nabíjeného pouze jednou pro
celodenní provoz.
Průměrná naměřená spotřeba trakční energie elektrobusu
AMZ byla 1,04 kWh/km, tj. o 22 % vyšší než za stejných podmínek u
srovnávacího elektrobusu SOR EBN10,5. V přepočtu na místokilometr byla
spotřeba AMZ (v důsledku menší obsaditelnosti) oproti srovnávacímu
elektrobusu SOR vyšší o 25 %.
I dojmy účastníků ze zkušební jízdy byly zajímavé.
Klady: Je zřejmé, že po konstrukční stránce je
elektrobus AMZ řešen o poznání elegantněji než srovnávací elektrobus
SOR. Vnější vzhled je velmi nápaditý a na první pohled zaujme. Také
vnitřní prostor s nezakrytým zadním oknem působí celkově vzdušněji a je
zde patrná snaha konstruktérů, aby schránky s bateriemi pod sedadly co
nejméně omezovaly cestující. Osvědčená trakční výzbroj dávala
elektrobusu dostatečnou živost při rozjezdech a zastaveních, potřebnou
pro městský provoz. Řidič chválil lepší manévrovatelnost díky menšímu
rozvoru náprav i další zařízení pro usnadnění jeho práce, například
ruční retardér, umožňující mu snadný, plynulý a přitom přesný dojezd k
zastávce.
Zápory: I přes veškerý důvtip konstruktérů zřejmě nešlo
zcela dosáhnout toho, aby schránky s bateriemi uvnitř vozu nesnižovaly
jízdní komfort a reálně dosažitelnou kapacitu. Prostor pro nohy mezi
protilehlými sedadly umístěnými na bateriích je stísněný a lze si stěží
představit, že by je obsadili dospělí lidé. Problematické je také
zabudování zásuvky pro dobíjení pod složitě otevíranou zadní kapotou,
která znesnadňuje přístup. Největší rezervy jsou ale nejspíš v nedbalém
dílenském provedení karoserie, které mimo jiné při vyšších rychlostech
rušilo hlukem jinak tichý chod elektrobusu.
Rozmístění trakčních baterií po celé délce vozidla má z
hlediska provozních nákladů zjevně svá pro a proti: Na jednu stranu
rovnoměrněji rozkládá hmotnost baterií na obě nápravy, a snižuje tak
mechanické opotřebení, na druhou stranu znamená více rozvodů, a tím i
větší riziko poruch.
Shrnuto: Zkušební provoz elektrobusu AMZ byl rozhodně
velmi přínosný. Jasně ukázal, jak konstrukce mechanických částí
elektrobusu i jeho celkový design mohou významně přispět k
ovladatelnosti vozidla a k dalším jeho příznivým parametrům a užitným
vlastnostem. Zde je tedy otevřený prostor pro technické zdokonalování i
pro konkurenci mezi konkrétními výrobky od konkrétních výrobců. Zároveň
také potvrdil, že fyzika je jen jedna a zázraky prozatím nelze
očekávat: Každá snaha o zvýšení dojezdu elektrobusu se nutně promítá do
nárůstu jednotkové spotřeby trakční energie, v tomto případě mírně
nadproporcionálně. To mimo jiné potvrzuje závěry připravované studie „E-mobilita
v MHD“. Zastavění vnitřního prostotu schránkami
s bateriemi může zároveň omezit pohodlí cestujících i reálně
dosažitelnou obsaditelnost vozidla.
Zkušební provoz tedy znovu ukázal, že elektrobus jako
takový je perspektivní produkt s významným potenciálem pro rozšíření v
provozu. Potvrdil i to, že větší příležitost k uplatnění budou
pravděpodobně mít tzv. oportunitní elektrobusy dobíjené na trase oproti
nočním elektrobusům nabíjeným pouze jedenkrát za den.
redakce, s využitím údajů DP
Ostrava a Cegelec
Foto: archiv redakce Přečtěte si také:
24.7.2014 Německé Drážďany se od
příštího roku zařadí mezi další
evropská města, které používají v pravidelném provozu elektrobusy. Jak
byla v červenci 2014 informována široká odborná veřejnost, od poloviny
roku 2015 zde bude městský dopravce Dresdner Verkehrsbetriebe AG
provozovat 12m elektrobus Solaris Urbino 12 electric. Naváže tak na
příznivé několikaleté zkušenosti s diesel-hybridním autobusem Solaris
Urbino 18 Hybrid. 
16.7.2014
V rámci evropského projektu elektrických autobusů
ZeEUS je nyní
intenzivně připravován provoz osmi elektrických hybridních autobusů
Volvo s cestujícími na lince 73 městské dopravy v centrální části
Stockholmu, který by měl začít na podzim 2014. Podle dřívějších
informací výrobce půjde o koncept plug-in hybridu Volvo,
úspěšně
zkoušený v Göteborgu. 
11.6.2014
O elektrobusech čínského výrobce BYD (Build Your
Dreams
– postav své sny) jsme na našem portále již psali v souvislosti se
zkušebním
provozem v Londýně. Dostupné
informace tehdy vzbudily i řadu otázek s tím, že na konečné závěry je
třeba počkat podle srovnatelných provozních výsledků. Tato možnost se
nyní naskytla. Dopravní podnik Ostrava (DPO), neformální české centrum
excelence v oblasti elektrobusů, získal v květnu 2014 k bezplatnému
zapůjčení jeden 12m elektrobus BYD a nasadil jej ve zkušebním provozu
na pravidelné lince č. 38 
7.5.2014
Dopravní podnik v polském městě Krakov (MPK) začal
na
konci dubna 2014 zkušební provoz 12m elektrobusu Solaris Urbino 12
electric. Po dobu následujících 12 měsíců bude v běžném provozním
nasazení na lince s cestujícími testována jeho efektivnost a
spolehlivost. Pro tento účel poskytl dodavatel, společnost Solaris Bus
& Coach S.A., elektrobus dopravci na leasing. 
8.4.2014 O
zkušebním provozu elektrobusu Solaris Urbino 12
electric s indukčním dobíjením Bombardier PRIMOVE v německém
Braunschweigu jsme již dříve informovali v článku Bombardier PRIMOVE:
200kW indukční dobíjení na veřejných komunikacích.
Na konci
března 2014 oslavil tento dopravní prostředek důležitý milník: Po
provedení všech potřebných testů začal pravidelný provoz 12m
elektrobusu s cestujícími 
21.3.2014
Na veletrhu AMPER 2014 se mezi zajímavými
technickými řešeními, přihlášenými do soutěže Zlatý Amper, představil
odborné veřejnosti systém bezobslužného dobíjení elektrických vozidel
od švýcarského výrobce Multi-Contact, člena skupiny Stäubli. Toto
zařízení vychází z dlouholetých zkušeností výrobce v oblasti
konektorových technologií a nabízí unikátní mechanicky naváděné
připojení. 
20.3.2014
Po necelém půlroce od prvního běhu proběhlo již
druhé pokračování odborného semináře „Elektrické autobusy pro město“,
opět s organizací a odbornou garancí firmy Ing. Jakub Slavík, MBA –
Consulting Services a pod záštitou Sdružení dopravních podniků ČR.
Takto
krátký časový odstup si vyžádal především aktuální běh událostí v
oblasti možného financování projektů elektrické MHD a podpořil jej i
rychlý postup technologií pro elektrobusy a trolejbusy. 
7.2.2014
Po
nedávném zkušebním provozu elektrobusu Siemens/Rampini na
lince 216
pražské MHD nasadil Dopravní podnik hl. m. Prahy
na stejnou linku
městský elektrický midibus SOR EBN 8, aby porovnal jeho provozní
vlastnosti s uvedeným elektrobusem Siemens. Zkušební provoz sledovala i
naše redakce. Elektrobus SOR EBN 8 je kratší verzí elektrobusu
SOR EBN
10,5, známého z každodenního provozu v MHD Ostrava (viz studie
„E-mobilita v MHD“). 
27.1.2014 Ve čtvrtek 23. ledna
2014 byl slavnostně zahájen
evropský inovační projekt ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System, tedy
systém městských autobusů s nulovými emisemi), koordinovaný Mezinárodní
unií veřejné dopravy – UITP. V rámci tohoto 3,5letého projektu budou
demonstrována různá inovativní technologická řešení pro 12m elektrické
autobusy a jejich dobíjecí infrastruktury v provozu osmi evropských
měst: Barcelona, Bonn, Glasgow, Londýn, Münster, Plzeň, Stockholm a
jedno italské město, prozatím nespecifikované (pravděpodobně
Řím). 
22.1.2014
Elektrický midibus Siemens/Rampini,
o němž jsme na
našem portále již několikrát psali, se po zkušebním provozu v Brně a v
Pardubicích předvede tento týden také cestující veřejnosti v Praze. Po
slavnostním představení veřejnosti v úterý 21. 1. 2014 následuje ve
dnech
22. – 26. 1. 2014 provoz na zvláštních (vložených) spojích
linky 216. Siemens/Rampini typ Alè electric je nízkopodlažní
městský elektrobus o délce 7,7 m a obsaditelnosti celkem 46
míst 
17.1.2014
Anglické město Milton Keynes, o němž
jsme psali v souvislosti s projektem malých automatických
vozidel, má
od letošního ledna důležité britské prvenství v elektromobilitě:
Městská autobusová linka č. 7 dlouhá 24 km bude od nového jízdního
řádu, který vstoupí v platnost 19. ledna 2014, plně provozována
elektrickými midibusy s indukčním dobíjením. Provoz byl oficiálně
zahájen britským ministrem dopravy 9.
1. 2014. 

|