Přečtěte si:  Elektromobilitu je třeba rozvíjet a propagovat s rozmyslem: Zpráva z konference Chytrá elektrická doprava v praxi

Litevský elektrobus na zkoušku v Ostravě

16.7.2013 Na přelomu června a července 2013 zapůjčil litevský výrobce LBUS Ltd. Dopravnímu podniku Ostrava svůj elektrobus AMZ CS10E k odzkoušení v linkovém provozu s cestujícími. Provoz byl proveden na linkách, kde jsou doposud provozovány elektrobusy SOR EBN10,5 (viz článek Elektrobusy v Ostravě v naší rubrice Elektromobilita). Cílem bylo ověřit dojezd elektrobusu deklarovaný výrobcem a zjistit spotřebu elektrické energie. Jedné ze zkušebních jízd se zúčastnili i zástupci naší redakce, společně s generálním ředitelem a dalšími manažery DP Ostrava a její dceřiné společnosti EKOVA Electric. Elektrobus AMZ CS10E (viz foto) je 10 m dlouhý, plně nízkopodlažní, třídveřový, s funkcí kneeling pro nástup a výstup cestujících na vozíku. Obsaditelnost udávaná výrobcem je 83 míst, z toho 24 sedících (srovnávací elektrobus SOR EBN10,5 má celkem 85 míst, z toho 19 sedících). Bez cestujících váží elektrobus AMZ 10,5 t, čili o 225 kg více než srovnávací elektrobus SOR. K vytápění slouží odpadní teplo z trakčních baterií a podobně jako u srovnávacího elektrobusu SOR také přídavné naftové topení.

Elektrovýzbroj od firmy Cegelec tvoří trakční elektromotor TAM 1052C6B o výkonu 120 kW a trakční měnič řady SBA020, koncipovaný na bázi IGBT tranzistorů. Trakční Li-ion baterie jsou umístěny jednak v zadní věži vozidla a jednak po stranách vozidla pod sedadly cestujících (viz foto vlevo). Jejich celková kapacita je 230 kWh dle výrobce umožňuje dojezd 240 km. Pomalé dobíjení baterií probíhá po dobu osmi hodin plus hodina na vyvažování baterií (tj. individuální dobíjení jednotlivých článků dosud nedobitých na 100 % kapacity). Možné je i rychlé dobíjení proudem 250 A po dobu jedné hodiny.

Během zkušebního provozu najel autobus 1233 km. Po dobu zkušebního provozu bylo letní počasí bez srážek, které neovlivnilo negativně spotřebu. Dle doporučení firmy LBUS byl elektrobus provozován tak, aby při dojezdu do vozovny ve vozidle zůstala kapacita baterie na cca 10 % (u srovnávacího elektrobusu SOR je doporučená zbytková kapacita 20 %). Měření spotřebované elektrické energie bylo provedeno kalibrovaným elektroměrem.

Průměrný dojezd v podmínkách městského provozu, s ohledem na charakter zatížení a potřebnou zůstatkovou kapacitu trakčních baterií, činil 170 km (oproti 140 km srovnávacího elektrobusu SOR – tzn. o 21 % vyšší). S ohledem na odlišnou zůstatkovou kapacitu doporučovanou výrobcem nelze oba tyto dojezdy navzájem plně srovnat. Elektrobus AMZ přesto ukázal, že za vhodných provozních podmínek může splňovat požadavky tzv. nočního elektrobusu nabíjeného pouze jednou pro celodenní provoz.

Průměrná naměřená spotřeba trakční energie elektrobusu AMZ byla 1,04 kWh/km, tj. o 22 % vyšší než za stejných podmínek u srovnávacího elektrobusu SOR EBN10,5. V přepočtu na místokilometr byla spotřeba AMZ (v důsledku menší obsaditelnosti) oproti srovnávacímu elektrobusu SOR vyšší o 25 %.

I dojmy účastníků ze zkušební jízdy byly zajímavé.

Klady: Je zřejmé, že po konstrukční stránce je elektrobus AMZ řešen o poznání elegantněji než srovnávací elektrobus SOR. Vnější vzhled je velmi nápaditý a na první pohled zaujme. Také vnitřní prostor s nezakrytým zadním oknem působí celkově vzdušněji a je zde patrná snaha konstruktérů, aby schránky s bateriemi pod sedadly co nejméně omezovaly cestující. Osvědčená trakční výzbroj dávala elektrobusu dostatečnou živost při rozjezdech a zastaveních, potřebnou pro městský provoz. Řidič chválil lepší manévrovatelnost díky menšímu rozvoru náprav i další zařízení pro usnadnění jeho práce, například ruční retardér, umožňující mu snadný, plynulý a přitom přesný dojezd k zastávce.

Zápory: I přes veškerý důvtip konstruktérů zřejmě nešlo zcela dosáhnout toho, aby schránky s bateriemi uvnitř vozu nesnižovaly jízdní komfort a reálně dosažitelnou kapacitu. Prostor pro nohy mezi protilehlými sedadly umístěnými na bateriích je stísněný a lze si stěží představit, že by je obsadili dospělí lidé. Problematické je také zabudování zásuvky pro dobíjení pod složitě otevíranou zadní kapotou, která znesnadňuje přístup. Největší rezervy jsou ale nejspíš v nedbalém dílenském provedení karoserie, které mimo jiné při vyšších rychlostech rušilo hlukem jinak tichý chod elektrobusu.

Rozmístění trakčních baterií po celé délce vozidla má z hlediska provozních nákladů zjevně svá pro a proti: Na jednu stranu rovnoměrněji rozkládá hmotnost baterií na obě nápravy, a snižuje tak mechanické opotřebení, na druhou stranu znamená více rozvodů, a tím i větší riziko poruch.

Shrnuto: Zkušební provoz elektrobusu AMZ byl rozhodně velmi přínosný. Jasně ukázal, jak konstrukce mechanických částí elektrobusu i jeho celkový design mohou významně přispět k ovladatelnosti vozidla a k dalším jeho příznivým parametrům a užitným vlastnostem. Zde je tedy otevřený prostor pro technické zdokonalování i pro konkurenci mezi konkrétními výrobky od konkrétních výrobců. Zároveň také potvrdil, že fyzika je jen jedna a zázraky prozatím nelze očekávat: Každá snaha o zvýšení dojezdu elektrobusu se nutně promítá do nárůstu jednotkové spotřeby trakční energie, v tomto případě mírně nadproporcionálně. To mimo jiné potvrzuje závěry připravované studie „E-mobilita v MHD“. Zastavění vnitřního prostotu schránkami s bateriemi může zároveň omezit pohodlí cestujících i reálně dosažitelnou obsaditelnost vozidla.

Zkušební provoz tedy znovu ukázal, že elektrobus jako takový je perspektivní produkt s významným potenciálem pro rozšíření v provozu. Potvrdil i to, že větší příležitost k uplatnění budou pravděpodobně mít tzv. oportunitní elektrobusy dobíjené na trase oproti nočním elektrobusům nabíjeným pouze jedenkrát za den.

redakce, s využitím údajů DP Ostrava a Cegelec

Foto: archiv redakce

Přečtěte si také:

Elektrobus Solaris Urbino 12 electric pro Drážďany

24.7.2014 Německé Drážďany se od příštího roku zařadí mezi další evropská města, které používají v pravidelném provozu elektrobusy. Jak byla v červenci 2014 informována široká odborná veřejnost, od poloviny roku 2015 zde bude městský dopravce Dresdner Verkehrsbetriebe AG provozovat 12m elektrobus Solaris Urbino 12 electric. Naváže tak na příznivé několikaleté zkušenosti s diesel-hybridním autobusem Solaris Urbino 18 Hybrid. 

Projekt hybridních elektrických autobusů pro Stockholm v přípravě

16.7.2014 V rámci evropského projektu elektrických autobusů ZeEUS je nyní intenzivně připravován provoz osmi elektrických hybridních autobusů Volvo s cestujícími na lince 73 městské dopravy v centrální části Stockholmu, který by měl začít na podzim 2014. Podle dřívějších informací výrobce půjde o koncept plug-in hybridu Volvo, úspěšně zkoušený v Göteborgu. 

Elektrobus BYD v Ostravě

11.6.2014 O elektrobusech čínského výrobce BYD (Build Your Dreams – postav své sny) jsme na našem portále již psali v souvislosti se zkušebním provozem v Londýně. Dostupné informace tehdy vzbudily i řadu otázek s tím, že na konečné závěry je třeba počkat podle srovnatelných provozních výsledků. Tato možnost se nyní naskytla. Dopravní podnik Ostrava (DPO), neformální české centrum excelence v oblasti elektrobusů, získal v květnu 2014 k bezplatnému zapůjčení jeden 12m elektrobus BYD a nasadil jej ve zkušebním provozu na pravidelné lince č. 38 

12m elektrobusy Solaris ve zkušebním provozu v Krakově

7.5.2014 Dopravní podnik v polském městě Krakov (MPK) začal na konci dubna 2014 zkušební provoz 12m elektrobusu Solaris Urbino 12 electric. Po dobu následujících 12 měsíců bude v běžném provozním nasazení na lince s cestujícími testována jeho efektivnost a spolehlivost. Pro tento účel poskytl dodavatel, společnost Solaris Bus & Coach S.A., elektrobus dopravci na leasing. 

Elektrobus Solaris s indukčním dobíjením v pravidelném provozu s cestujícími

8.4.2014 O zkušebním provozu elektrobusu Solaris Urbino 12 electric s indukčním dobíjením Bombardier PRIMOVE v německém Braunschweigu jsme již dříve informovali v článku Bombardier PRIMOVE: 200kW indukční dobíjení na veřejných komunikacích. Na konci března 2014 oslavil tento dopravní prostředek důležitý milník: Po provedení všech potřebných testů začal pravidelný provoz 12m elektrobusu s cestujícími  

Netradiční nabíjecí zařízení pro elektrická vozidla od Multi-Contact

21.3.2014 Na veletrhu AMPER 2014 se mezi zajímavými technickými řešeními, přihlášenými do soutěže Zlatý Amper, představil odborné veřejnosti systém bezobslužného dobíjení elektrických vozidel od švýcarského výrobce Multi-Contact, člena skupiny Stäubli. Toto zařízení vychází z dlouholetých zkušeností výrobce v oblasti konektorových technologií a nabízí unikátní mechanicky naváděné připojení. 

Seminář „Elektrické autobusy pro město II“: zajímavé poznatky z technologií a financování projektů elektrobusů a trolejbusů

20.3.2014 Po necelém půlroce od prvního běhu proběhlo již druhé pokračování odborného semináře „Elektrické autobusy pro město“, opět s organizací a odbornou garancí firmy Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services a pod záštitou Sdružení dopravních podniků ČR. Takto krátký časový odstup si vyžádal především aktuální běh událostí v oblasti možného financování projektů elektrické MHD a podpořil jej i rychlý postup technologií pro elektrobusy a trolejbusy.

Elektrobus SOR EBN 8 na zkoušku v Praze

7.2.2014 Po nedávném zkušebním provozu elektrobusu Siemens/Rampini na lince 216 pražské MHD nasadil Dopravní podnik hl. m. Prahy na stejnou linku městský elektrický midibus SOR EBN 8, aby porovnal jeho provozní vlastnosti s uvedeným elektrobusem Siemens. Zkušební provoz sledovala i naše redakce. Elektrobus SOR EBN 8 je kratší verzí elektrobusu SOR EBN 10,5, známého z každodenního provozu v MHD Ostrava (viz studie „E-mobilita v MHD“). 

ZeEUS: evropský projekt pro rozvoj elektrických autobusů zahájen

27.1.2014 Ve čtvrtek 23. ledna 2014 byl slavnostně zahájen evropský inovační projekt ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System, tedy systém městských autobusů s nulovými emisemi), koordinovaný Mezinárodní unií veřejné dopravy – UITP. V rámci tohoto 3,5letého projektu budou demonstrována různá inovativní technologická řešení pro 12m elektrické autobusy a jejich dobíjecí infrastruktury v provozu osmi evropských měst: Barcelona, Bonn, Glasgow, Londýn, Münster, Plzeň, Stockholm a jedno italské město, prozatím nespecifikované (pravděpodobně Řím). 

Elektrobus Siemens/Rampini na zkoušku v Praze

22.1.2014 Elektrický midibus Siemens/Rampini, o němž jsme na našem portále již několikrát psali, se po zkušebním provozu v Brně a v Pardubicích předvede tento týden také cestující veřejnosti v Praze. Po slavnostním představení veřejnosti v úterý 21. 1. 2014 následuje ve dnech 22. – 26. 1. 2014 provoz na zvláštních (vložených) spojích linky 216. Siemens/Rampini typ Alè electric je nízkopodlažní městský elektrobus o délce 7,7 m a obsaditelnosti celkem 46 míst 

Indukčně dobíjené elektrobusy v Milton Keynes

17.1.2014 Anglické město Milton Keynes, o němž jsme psali v souvislosti s projektem malých automatických vozidel, má od letošního ledna důležité britské prvenství v elektromobilitě: Městská autobusová linka č. 7 dlouhá 24 km bude od nového jízdního řádu, který vstoupí v platnost 19. ledna 2014, plně provozována elektrickými midibusy s indukčním dobíjením. Provoz byl oficiálně zahájen britským ministrem dopravy 9. 1. 2014. 

Copyright © 2012 – 2025 Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services