Přečtěte si:  Moderní technologie i příroda ve městě, veřejné i soukromé finance, dobré i méně dobré příklady z praxe: zpráva z konference Smart city v praxi VIII

Projekt GATEway: budou řidiči reagovat jinak na autonomní vozidla než na vozidla s řidičem?

14.2.2017 Jedním z úkolů britského projektu autonomních vozidel GATEway je sledovat, jak se veřejnost, média a průmyslová sféra učí akceptovat tato vozidla na veřejných komunikacích a důvěřovat jim. Jeho součástí byl proto experiment, jehož cílem bylo určit, zda a jak se budou řidiči v běžném městském provozu chovat k autonomním vozidlům bez řidiče. Souhrnnou zprávu o tomto experimentu zveřejnila Transport Research Laboratory (TRL), která projekt GATEway řídí, začátkem února 2017.

Experiment probíhal na trenažéru DigiCar v TRL. Zúčastnilo se ho šedesát řidičů vybraných z databáze TRL s platným řidičským průkazem ve věku 23 – 69 let, s minimálně pětiletou zkušeností s řízením a s ročně naježděnými alespoň 3 000 mílemi (cca 4 800 km). Ženy a muži byli mezi účastníky zastoupeni zhruba stejně.

Každý z řidičů provedl na simulátoru deset krátkých jízd v městském provozu. Čtyřikrát z toho měl přejet z vedlejší silnice křižovatku s kolmou hlavní silnicí, po níž jedou mimo jiné autonomní vozidla. Šestkrát měl na dvouproudé silniční komunikaci předjet vozidlo (mj. autonomní).

Před experimentem byli účastníci informováni, jak autonomní vozidlo vypadá a jak se při jízdě chová – charakteristickým rysem autonomních vozidel je styl jízdy, který minimalizuje rizika a striktně dodržuje dopravní předpisy. Při jednotlivých jízdách se měnila proporce autonomních vozidel v okolním provozu a jejich rozpoznatelnost od ostatních vozidel. Po ukončení experimentu vyplňovali řidiči dotazník ohledně jejich poznatků a dojmů z experimentu.

Zajímavé poznatky, které experiment přinesl, lze stručně shrnout následujícím způsobem:

Většina účastníků měla pečlivý a trpělivý styl jízdy.

Většina účastníků identifikovala autonomní vozidlo mezi ostatními poměrně snadno.

Při experimentu s křížením hlavní silnice bylo sledováno, zda řidič projede křižovatkou spíše před autonomním vozidlem nebo spíše před vozidlem s řidičem.  Předpokládalo se, že řidič, u vědomí „opatrného“ chování autonomních vozidel, bude mít snahu vjet na hlavní silnici do menší mezery před autonomním vozidlem oproti vozidlu s řidičem. Experiment ukázal, že při větší proporci autonomních vozidel na hlavní silnici měli řidiči obecnou tendenci vjet do menší mezery mezi vozidly. Podle vlastního vyjádření však nerozlišovali, zda kříží dráhu autonomnímu vozidlu nebo vozidlu s řidičem. Lepší nebo horší rozpoznatelnost autonomních vozidel neměla na toto chování vliv.

Při experimentu s předjížděním měli řidiči předjíždět jedoucí skupinu vozidel a vřadit se mezi ně. Přitom se sledoval rozdíl, zda se vřadí spíše před autonomní vozidlo nebo před vozidlo s řidičem. Při experimentu se ukázalo, že při většině jízd se řidiči do skupiny nezařadili, protože to nepovažovali v dané situaci za bezpečné. Pokud se zařadili, činili tak ve většině případů podle toho, jak považovali manévr za bezpečný. Ačkoli neměli problém rozeznat autonomní vozidlo od vozidla s řidičem, nehrálo to při jejich okamžitém rozhodování zásadní roli.

Obecně bylo zjištěno, že menší část účastníků experimentu pociťovala rozdíl v typu vozidel (autonomní nebo s řidičem) v tom směru, že vůči autonomním vozidlům v okolním provozu měla větší důvěru, očekávala opatrnější jízdu a neagresivní reakce. Většina účastníků však nepovažovala tento rozdíl za důležitý. V dané situaci se tito řidiči řídili požadavky na bezpečnou jízdu v daných podmínkách a nepřemýšleli o tom, zda mají co do činění s autonomním vozidlem nebo s vozidlem s řidičem.

Při diskusi v obecné rovině pak účastníci experimentu identifikovali řadu předností, nedostatků, příležitostí a rizik provozu autonomních vozidel a jejich smíšeného provozu s manuálně řízenými vozidly.

Na základě tohoto experimentu lze tedy shrnout, že obecný pohled veřejnosti na autonomní vozidla je jedno a chování řidičů v dané konkrétní situaci druhé. Je však třeba další, podrobnější zkoumání, aby bylo možné objektivně předvídat, jak bude smíšený provoz autonomních vozidel a vozidel s řidičem skutečně vypadat.

redakce Proelektrotechniky.cz

Obrázek © GATEway Project

Další informace a zpráva ke stažení zde

Přečtěte si také:

Byli jsme přitom: ve Studiu ČT24 o automatických elektrických minibusech

30.1.2017 V pořadu České televize Studio ČT24 v neděli 29. 1. 2017 vystoupil jako host – odborník na elektromobilitu, provozovatel našich portálů Jakub Slavík. Tématem byly automatické elektrické minibusy bez řidiče, tedy autonomní vozidla a jejich využití, příležitosti i otevřené otázky.

Zpráva UITP: autonomní vozidla mají šanci změnit strukturu městské mobility

20.1.2017 Automatická vozidla bez řidiče ve městech, pro něž se vžil název „autonomní vozidla“, jsou dnes předmětem mnoha demonstračních projektů. Podle zprávy Mezinárodní unie veřejné dopravy (UITP) zveřejněné v lednu 2017 pod názvem „Policy Brief – Autononous vehicles: a potential game changer for urban mobility“ mají tato vozidla potenciál pro snížení podílu individuální automobilové dopravy ve městech při zachování potřebného uživatelského komfortu. 

Technologie pro automatické minibusy může pomoci také handicapovaným řidičům

10.1.2017 Ačkoli provoz automatických elektrických minibusů bez řidiče je stále ve stadiu demonstračních projektů ověřujících používané technologie a další, právní, ekonomické a psychologické aspekty takovýchto systémů pro budoucí využití, konkrétní technologie používané pro jejich navigaci mohou přinášet užitek v běžném životě již nyní. Názorně to ukázal na začátku ledna 2017 britský projekt GATEway, v jehož rámci byl vyzkoušen autonomní provoz osobního automobilu bez zásahu řidiče při parkování pro potřebu handicapovaných lidí odkázaných na invalidní vozík. 

Město Stavanger: chytrý svoz komunálního odpadu nejsou jen „chytré“ koše ve městě

29.11.2016 Na workshopu k problematice smart city, organizovaném norským velvyslanectvím v listopadu 2016 na VUT Brno, jehož se zúčastnili i zástupci naší redakce, byl mj. prezentován systém inteligentního svozu komunálního odpadu ve městě Stavanger v jihovýchodním Norsku. Tento zajímavý příklad ukazuje, že systém inteligentního svozu odpadu ve smart city nelze redukovat na pouhé „chytré koše na odpadky“, jak je to někdy prezentováno dodavateli příslušných technologií. 

ParkShuttle: nejstarší systém minibusů bez řidiče vkročí na veřejné komunikace

16.11.2016 Nejstarším provozovaným systémem automatických elektrických minibusů je ParkShuttle v nizozemském městě Capelle aan den Ijssel na předměstí Rotterdamu, který úspěšně funguje od roku 1999. Na rozdíl od aktuálních rozvojových projektů se tyto automatické minibusy pohybují po vyhrazené dráze. To se však brzy změní. Jak byla v listopadu 2016 informována odborná veřejnost, od roku 2018 bude tento systém dále expandovat. Přitom bude křížit trasy ve smíšeném provozu a za tímto účelem jsou nyní vyvíjeny a zkoušeny nové technologie. 

Projekt MAVEN: pomůže automatizace silničních vozidel v chytrých městech?

7.11.2016 Jak ukazují dosavadní zkušební projekty, pro automatické řízení automobilů dnes již existují vhodné technologie, ať již jde o radary nebo kamerová zařízení a související software, který dokáže data z těchto senzorů vyhodnocovat a interpretovat pro potřebu ovládání vozidla. Hlavní doménou jejich zkušebního využití však prozatím zůstávají dálnice, resp. víceproudé silnice. Výzvou, a to stále naléhavější, zůstává bezpečnost a efektivnost individuální dopravy v městském provozu. 

Projekt GATEway: Lidar mapuje ulice pro automatický minibus

19.10.2016 Lidar je akronym ze slov „light radar“, tedy „světelný radar“. Jde o přístroj, který vysílá laserový paprsek a pomocí odraženého světla provádí potřebná měření. Pomocí tohoto přístroje probíhá nyní třírozměrné mapování ulic v Greenwichi pro automatické minibusy v rámci britského projektu GATEway. 

Elektrobusy v Yorku: milión kilometrů za 21 měsíců

11.10.2016 Jedním z evropských inteligentních měst neboli smart city, využívajících elektrobusy, je i dvousettisícové historické anglické město York. Park 12 elektrobusů Optare Versa od britského výrobce Optare, provozovaných dopravcem First Bus, zde slouží na linkách spojujících záchytná parkoviště s centrem města. V září 2016, po (v přepočtu) 21 měsících svého provozu, zde tento park dosáhl úctyhodného proběhu celkem milión kilometrů – v průměru tedy skoro 50 tisíc km na vůz ročně. 

Projekt SOHJOA: automatické minibusy začaly zkušební provoz v Helsinkách

29.8.2016 Projekty zkušebního provozu automatických minibusů bez řidiče se v Evropě postupně rozšiřují. Po projektu CityMobil2 v několika evropských městech, minibusech ve švýcarském Sionu a nedávném představení londýnského projektu GATEway byl v polovině srpna 2016 v rámci projektu SOHJOA zahájen zkušební provoz automatických minibusů EasyMile EZ10 ve finském hlavním městě Helsinky. 

Chytré technologie a chytrá města – revoluce nebo jen revoluční hesla?

12.8.2016 Označením „smart“, tedy chytrý či inteligentní, se dnes pyšní kdejaké zařízení. A vedle „smart“ technologií tu najednou máme také „smart“ města, která jsou s těmito technologiemi spojována. Že by tedy skutečně revoluce v technologiích, které se z ničeho nic z hloupých stávají chytrými a předávají svoji inteligenci nevědomým obyvatelům měst? 

Copyright © 2012 – 2023 Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services