Vyhodnocení 20. výzvy IROP k nízkoemisním vozidlům:
soumrak „feudálních“ investičních dotací?
 9.2.2017 V prvním únorovém týdnu 2017 byl na stránkách
Ministerstva pro místní rozvoj zveřejněn dokument „Přehled stavu
žádostí o podporu ve 20. výzvě IROP k 6. 2. 2017“. Obrazně řečeno, jde
o listinu vítězů a poražených mezi žadateli o dotaci z tohoto dlouho a
s nadějemi očekávaného dotačního titulu, jehož cílem je podpořit nákup
nových trolejbusů, elektrobusů, autobusů na CNG a tramvají u projektů
stojících mimo integrované územní investice (ITI) a integrované plány
rozvoje území (IPRÚ). Jak je z výsledků patrno, bylo zde mnoho
povolaných a méně vyvolených.
Přehled stavu žádostí o podporu ve 20. výzvě IROP k 6.
2. 2017 je ke stažení zde.
Podáno tedy bylo celkem 37 žádostí, z nichž 35 vyhovělo
podmínkám, avšak jen necelá polovina z nich – 13 žádostí – na dotaci
skutečně dosáhla.
Všichni „vyvolení“ měli žádost hodnocenou na úrovni
maximálních 90 bodů. Hodnocení 90 bodů ovšem získaly i další tři
žádosti, na které se již nedostalo. Kritériem byl čas podání žádosti a
šlo tu doslova o minuty. Nejhorší žádost, která vyhověla požadavkům,
ale na dotaci již nedosáhla, měla 60 bodů – tedy na velmi příznivé
úrovni dvou třetin maxima.
Při bezmála trojnásobném objemu požadovaných dotací
oproti alokaci finančních prostředků na tuto výzvu uvedený výsledek
příliš nepřekvapí, spíše nutí k zamyšlení.
K zamyšlení je například velký podíl autobusů na CNG
mezi úspěšnými žádostmi o investiční dotaci.
Pohon na CNG (jehož ekologické vlastnosti co do emisí a
hluku jsou srovnatelné s moderními diesely) už totiž vlastně jednou
dotován je – prostřednictvím velmi nízké spotřební daně na palivu
oproti naftě pro diesely. Zájem o tato vozidla kromě toho vede ke
sbližování cen dieselových autobusů a autobusů na CNG: Podle
konkrétních požadavků a konkrétní nabídky dodavatelského trhu se dnes
rozdíl mezi cenou dieselového autobusu a autobusu na CNG pohybuje v
rozmezí cca 10 – 20 %, zatímco například u lokálně bezemisních a
nehlučných elektrobusů se jedná o násobky cen srovnatelných dieselů.
Provozní náklady autobusů na CNG zároveň mohou být, díky zmíněné daňové
politice státu, oproti dieselům o cca 10 % nižší (z toho náklady na
palivo o cca 30 %). Za určitých podmínek si tedy autobusy na CNG mohou
na vyšší cenu oproti dieselům vydělat úsporami provozních nákladů, a
investiční dotaci by pak de facto nepotřebovaly. (Poznámka: Uvedené
hodnoty se odvíjejí od autorových zkušeností z konkrétních řešených
projektů. V jiných případech mohou být tyto proporce odlišné.)
Lze než spekulovat, nakolik zde byl podíl dotovaných
autobusů na CNG ovlivněn metodickou chybou, kterou obsahuje
elektronická cost-benefit analýza vestavěná do softwarového nástroje
pro podávání žádostí o dotaci z IROP – konkrétně jde o neuvažování
alternativních investic pro scénář „bez projektu“. Tato chyba může ve
svém důsledku „papírově“ zhoršit komerční životaschopnost projektu,
který by byl jinak samofinancovatelný z úspor provozních nákladů.
Zároveň ale také může „papírově“ zhoršit celospolečenskou prospěšnost
projektů, které jsou investičně náročné, a přitom společensky žádoucí.
Mezi první patří například již zmíněné autobusy na CNG, mezi druhé
například většina elektrických dopravních prostředků. Jak řečeno, na
tomto místě lze pouze spekulovat – seriózní odpověď by dala detailní
analýza problému, která značně přesahuje rámec redakčního komentáře. 
Výsledky této výzvy ale především ukazují jednu zásadní
věc:
Investiční dotace do nízkoemisních a bezemisních vozidel
stále více připomínají společenskou hru, kde záleží nejen na
konkrétních ekologických přínosech pro konkrétní obyvatele, ale také na
pozici ostatních žadatelů, konkurujících si navzájem v souboji o velmi
omezené dotační zdroje, a v neposlední řadě i na obyčejném štěstí.
Dotační orgány pak více než koho jiného připomínají rozmarného feudála,
který dá, pokud má, a nedá, pokud nemá, přičemž na jeho milosrdenství a
dobrou náladu není nárok ani spolehnutí.
V mezinárodním měřítku lze zároveň sledovat významný
trend: Evropa dotuje především vývojové a inovační projekty. Na
investice bude prostředky stále více půjčovat, spíše než dávat – viz
například současné aktivity Evropské investiční banky.
Chtě nechtě se této situaci a dalšímu vývoji budou muset
i v české kotlině přizpůsobit dopravci, municipality a regionální
orgány v roli zadavatelů veřejné dopravy.
Jak takovýto obchodní model bez investičních dotací bude
vypadat? Dopravce nakoupí bezemisní vozidla jednoduše „za své“ –
případně je pořídí na úvěr či leasing. Zadavatel veřejné dopravy mu
bude jeho investici splácet v příslušně navýšených poplatcích za
závazek veřejné služby. Vyšší kvalita služeb se také může v
odůvodněných případech promítnout do nárůstu cenové úrovně jízdného,
která ovšem má svůj tržní strop v konkurenci s individuální dopravou.
Je pak na municipalitách a na občanech, zda si chtějí
připlatit za vyšší komfort v podobě ekologické dopravy, nebo zda chtějí
prostředky vložit někam jinam. Municipality budou muset pochopitelně
sáhnout hloub do svých veřejných kapes. Výsledný obchodní vztah však
bude jasný, vyvážený a jistý – nezávislý na náhodě ani na rozmarech
bruselského, či jiného, feudála. V neposlední řadě pak bude možné
ekologickou dopravu rozvíjet i po dožití pořízených vozidel – na rozdíl
od dotací se zde totiž vytvářejí rezervy na reprodukci formou odpisů.
Ostatně, ekologické přínosy nejsou jen neuchopitelná
teorie. Promítnou se velmi konkrétně například do nárůstu tržních cen
nemovitostí, které mají zlepšenou dopravní obsluhu nebo které se
nacházejí v lokalitě zklidněné díky ekologické dopravě. Problém je v
tom, že trh s realitami je natolik turbulentní, že lze vliv ekologické
dopravy jen těžko oddělit od všech ostatních proměnlivých faktorů,
které s cenami nemovitostí hýbou. Je tu přesto dost dobrý důvod, aby se
o tento přínos vhodným způsobem podělili vlastníci nemovitostí a
developeři se zadavateli veřejné dopravy, například formou daní z
nemovitostí, případně jinak.
Na tuto situaci nyní reaguje bankovní sektor, který
vytváří a nabízí vhodné nástroje pro financování v dopravě, včetně
například financování elektrobusů (viz zpráva a prezentace z konference
„Elektrické autobusy pro město V“). Jistěže nikdo
nepodniká pro ztrátu, ani banka ne. Banka však umí s penězi efektivně
hospodařit (je to její řemeslo) a kromě toho, jde opět o vyvážený vztah
dodavatele a jeho zákazníka, nikoli rozmarného feudála a jeho
poddaného.
 Vše samozřejmě záleží na politickém konsensu a na
porozumění souvislostem. Neexistuje kámen mudrců ani perpetuum mobile –
nelze udělat z ničeho něco (i když to volební programy občas popírají).
Nic zkrátka není zadarmo, ani ve veřejných službách ne. Pouze cena se
zde neměří vždy jen hotovými penězi, ale také cenou příležitosti, tedy
přínosem obětovaným ve prospěch získání něčeho jiného, resp.
nepříjemností, kterou je člověk ochoten podstoupit výměnou za získání
nějakého přínosu. Je pak otázka, nakolik si občané cení svého zdraví a
klidu na spaní a co jsou ochotni za něj dát ve prospěch tiché a
bezemisní veřejné dopravy.
To konečné rozhodnutí už je na nich – věřme nebo ne, i
volič je dospělý člověk.
Jakub
Slavík
Ilustrační
foto © archiv redakce Proelektrotechniky.cz O autorovi
Ing.
Jakub Slavík, MBA (foto vpravo © CIRI) je manažerský konzultant specializovaný na
strategické řízení veřejných služeb, ekonomiku dopravy a koncept smart
city. Jeho firma zároveň provozuje informační portály
www.proelektrotechniky.cz a www.smartcityvpraxi.cz, které se věnují moderním technologiím a praktické realizaci konceptu smart city.
 Přečtěte si také:
 30.1.2017
V pořadu České televize Studio ČT24 v neděli 29. 1.
2017 vystoupil jako host – odborník na elektromobilitu, provozovatel
našich portálů Jakub Slavík. Tématem byly automatické elektrické
minibusy bez řidiče, tedy autonomní
vozidla a jejich využití, příležitosti
i otevřené otázky.
 23.1.2017 „Samozřejmě že dědeček nemá kapesní hodinky poháněné
elektřinou. Takový nesmysl si může vymyslit jen Saturnin.“ Tak zní
jedna z vět z nesmrtelného Jirotkova románu. Něco podobného by se dalo
donedávna tvrdit i o elektrických autobusech a s odstupem času by to
bylo tvrzení stejně úsměvné. Parky městských autobusů ve světě se
zkrátka postupně elektrifikují. Není náhodou, že ocenění „nejlepší
městský autobus roku“ si na posledním mezinárodním veletrhu IAA
Nutzfarzeuge v Hannoveru poprvé v historii odnesl elektrobus, konkrétně
od polského výrobce Solaris. A elektrické
autobusy se předvedly i na veletrhu Czechbus 2016 v listopadu loňského roku, jehož součástí byla již tradičně také
konference „Elektrické autobusy pro město V“, pořádaná provozovateli
našeho portálu.
Milí
čtenáři,
 právě
uplynulý rok 2016 byl pro všechny, kdo usilují o lepší životní
prostředí na naší planetě, ve znamení praktického naplňování závěrů 21.
konference smluvních stran Rámcové úmluvy OSN o změně klimatu (COP21), jejímž
výsledkem bylo přijetí mezinárodní smlouvy vytvářející rámec pro
přechod na odolné a nízkouhlíkové společnosti a ekonomiky. Svou troškou
do mlýna k tomu, odvažuji se tvrdit, přispěly i naše portály a naše
konzultační a osvětová činnost.
 28.11.2016 Dne
24. listopadu 2016 proběhl na holešovickém
výstavišti jako doprovodný program veletrhu Czechbus 2016 již pátý,
tedy vlastně „půlkulatý“, běh konference „Elektrické autobusy pro
město“, organizovaný firmou Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting
Services, která je provozovatelem našeho portálu. Odborným garantem
konference byl Jakub Slavík, hlavní konzultant a majitel firmy.
Konference, která se stala na veletrhu Czechbus již tradicí, se
zúčastnilo na 150 zástupců dopravců, municipalit a krajů, průmyslu a
dalších odborníků, kteří se zajímají o aktuality a vývojové trendy u
elektrických autobusů a jejich financování. Účastníkům
konference i čtenářům našeho portálu je
určena tato souhrnná zpráva z uvedené akce.
 20.9.2016 Časopis
Technický týdeník uveřejnil ve svém letošním zářijovém čísle 16 článek
Jakuba Slavíka, provozovatele našeho portálu, s názvem „Čisté autobusy
do chytrého města“. Autor se zde souhrnně zamýšlí nad přednostmi a
úskalími autobusů na CNG, trolejbusů, bateriových i palivočlánkových
elektrobusů a diesel-hybridních autobusů z pohledu provozních
vlastností i ekonomických a ekologických aspektů. Protože byl článek
nepříliš šetrným způsobem redakčně upraven, zveřejňujeme zde pro naše
čtenáře jeho plné znění včetně původního grafického doprovodu.
 12.8.2016
Označením „smart“, tedy chytrý či inteligentní, se
dnes
pyšní kdejaké zařízení. A vedle „smart“ technologií tu najednou máme
také „smart“ města, která jsou s těmito technologiemi spojována. Že by
tedy skutečně revoluce v technologiích, které se z ničeho nic z
hloupých stávají chytrými a předávají svoji inteligenci nevědomým
obyvatelům měst?
 18.4.2016 Pod
názvem „V chytrém městě projedete méně benzínu“ vyšel v deníku MF Dnes
v pondělí 11. 4. 2016 celostránkový rozhovor jeho ekonomického
redaktora Aleše Černého s Jakubem Slavíkem, manažerským konzultantem a
provozovatelem našeho portálu, k problematice smart city.
V neděli 17. 4. 2016 byl tento rozhovor zveřejněn rovněž na serveru
iDnes. Oběma pánům se v rozhovoru podařilo stručně a „lidsky“ ukázat
podstatu inteligentního města, technologií, které jej naplňují v
každodenní praxi, i jejich příležitostí i omezení. Rozhovor uvedl Aleš
Černý větami z odpovědi na jednu z otázek: „Technologie nejsou
samospasitelné, není to hračka ani cíl. Jsou prostředkem k tomu, aby se
ve městě dobře žilo“. Lze říci, že toto je problematika smart city
podaná v kostce.
 25.3.2016 Článek „Trolejbusy v Mariánských Lázních zachráněny!“ na
internetových stránkách časopisu Československý dopravák uvádí mé jméno
v souvislosti se studií poradenské firmy CZECH Consult, týkající se
prověření možností pro zachování a rozšíření elektrifikované městské
dopravy v Mariánských Lázních. Obsah a vyznění studie jsou v článku
bohužel podávány nepřesně. Rád bych proto věc uvedl na pravou míru.
 17.2.2015
Na redakci našeho portálu se obrátili kolegové s
prosbou, abychom koncept smart city vysvětlili mladým čtenářům ve věku
-nácti nebo čerstvých -ceti. Takové prosbě nejde odolat, zvlášť když ve
zmíněném věku je právě teď generace našich dětí. Vymyslel jsem si tedy
návštěvu ve fiktivním smart city a duchem jsem se přitom vrátil o
nějakých třicet let zpátky. Redakční počítač byl najednou pryč a já
posedával v moderním vlaku, s cizími nápisy za okny…
 27.1.2015
Na našich stránkách Proelektrotechniky.cz někdy
píšeme o projektech „inteligentních měst“ neboli „smart city“ ve světě,
například v souvislosti se španělskou Barcelonou, japonskou
Jokohamou i
„chytrým městečkem“ Fujisawa na předměstí
Tokia. Z porovnání informací z těchto projektů je zřejmé, že
koncept smart city se aplikuje po celém světě, ovšem je vykládán velmi
rozmanitě.
|
